车子能“自己跑”，这个功能是不是乍一听就觉得特别高大上？虽然眼下的汽车驾驶辅助功能，还远没有达到完全自动驾驶的水平。但在消费者购车阶段，这些琳琅满目的辅助功能，确实需要掏出不少真金白银才能获得。但如果有人说，选择搭载一套能够满足城市场景智能驾驶的系统，差价或许还不到1万元，你会买单吗？或者说你会选择相信有这种好事？如果是真的，恐怕此前选择购买有高阶智能驾驶功能汽车的消费者，都买亏了。
智能驾驶开启“白菜价”时代？
前面聊到的其实就是毫末智行刚刚发布的第二代HPilot智驾产品。整套产品分为三个款式，根据官方说法，能够分别满足高、中、低端车型的量产需求。但从PPT上的整套硬件价格来看，即便定位最高的HP570也仅为8000元级别。而定位最低的HP170，甚至只需要3000元级别。至于功能区分方式也很清晰，即三款产品分别满足高速/城市快速路、城市道路记忆行车，以及城市全场景驾驶辅助。以最基础的3000元价格级别的HP170为例，在标配5个摄像头，以及14个雷达，剩下3个雷达可选装的情况下，就能够实现打转向灯变道，以及超车变道动作。做到这一点，已经完全可以算得上是智能驾驶时代的及格水平。然后现在供应商告诉你，这套硬件只需要3000元左右。
这个价格是个什么水平呢？如果高攀一下智能驾驶领域第一梯队的小鹏汽车，其新款小鹏G9在有一定其它配置差异的情况下，搭载更高阶XNGP的Pro版本车型，定价要高出1.6万元。而更早推出的小鹏P7i要更为直观，在几乎仅有XNGP功能差异的情况下，产品定价差异在2万元。以上差价体现的还只是“1-2”的差别，并非“0-1”的距离。不过也额外发现了驾驶辅助系统的随车价格，似乎确实在下降。
另一个用作对比的是博世。作为绝对的一线汽车零部件供应商，博世在驾驶辅助系统这块的地位只能说是以高性价比著称。虽然没有找到确实可信的随车价格，但五菱、宝骏旗下定价10万元左右的乘用车产品，其采用的驾驶辅助系统便有博世的身影。要知道，十几年前博世的ESP采购成本都得数千元。以2005年为例，国内的ESP装配率仅3%左右。彼时国内销售的主流B级车，才能比较容易见到ESP的身影。至于销量更大的A级车，能够配备ESP，在当时就是安全性能方面的活广告。而当越来越多供应商稳定攻克电子车身稳定系统，特别是在国内企业下场之后，如今的ESP已经沦为“白菜价”，即便小型车也能轻松实现标配。那么智能驾驶系统，眼下正在重演ESP昨天的故事吗？这就得看毫末智行到底是不是在吹牛了。
便宜，果然没好货？
还是以毫末智行这波最便宜的HP170来举例。首先硬件有没有问题？答案是，稍微少了点，但也做到了全覆盖。除了12个超声波雷达在非纯视觉路线下属于标准配置之外。想要做到高速路况下的智能驾驶，一般硬件选择都具备2个前视摄像头，以及5个毫米波雷达。毫末HP170可以说是阉割了至少一个前视摄像头，以及将其中3个毫米波雷达选择了“选装”。更不用说其用4个鱼眼镜头就完成了全车周围的视觉感知。这当然不是毫末智行在硬件素质上能够“以一敌二”了。其实从定位中端的HP370就能看出来，他们其实什么都知道。
包括两个前视摄像头在内，毫末HP370使用了9个摄像头，360°的感知能力更强。但也可以发现，毫末在硬件方面的思路也偏向于纯视觉路线。不过现阶段，一定的毫米波雷达，以及全车超声波雷达还是无法再进行省略了。至于顶配的HP570，除了多加了2个侧视摄像头，最核心的硬件恐怕还是那个可选的激光雷达。这似乎又回到了“讨伐”特斯拉的老思路上。即，如果不用激光雷达，甚至不用雷达，智能化的成本到底能省多少。
但是毫末这一波“极致性价比”显然让特斯拉都为之侧目，因为这三套驾驶辅助系统，最高的算力也仅仅为100Tops（而且猜测是选装激光雷达的情况下）。更夸张的是，最低配的HP170，算力仅有5Tops。就这个算力，能不能实现高速路况的智能驾驶辅助？当年蔚来使用Mobileye EQ4芯片，算力只有2.5Tops，还不是一样跑。先别问效果如何，就问能不能用吧。
硬件“打补丁”之后，啥效果？
但对消费者来说，又怎么可能不谈效果呢。就说当年蔚来的2.5Tops，跑高速啥水平？当年Mobileye EQ4官方介绍是可以通过FOTA升级到所谓L3水平。那你猜还是EC6这款车，蔚来为啥现在用超过1000Tops的英伟达芯片？更何况当年蔚来用的也是一组前三目摄像头。再退一步，以大疆为宝骏KiWi EV提供的高性价比驾驶辅助方案。确实也只提供了4个环视鱼眼摄像头来充当车身周围的视觉感知硬件，但大疆也必须保留前双目摄像头硬件。用人眼来举例，单颗眼睛是无法准确判断距离深度的，特别是在行驶过程中。双目摄像头，其实也需要面对多变路况下，部分视觉遮挡带来的阴影，这也是三目摄像头的优势。但现阶段，双目已经可以通过算力与算法来规避。毕竟大疆在算法上沉淀还是有的，至于算力方面，这套给宝骏KiWi EV的系统算力大约在20Tops左右。
从硬件水平上来看，大疆这套方案更接近毫末这次定位中端的HP370。当然价格也确实接近，据网曝的信息，大疆这套驾驶辅助系统的成本在6000元以内。而它所配备的宝骏KiWi EV车型指导价都在10万元以上。这意味着，如果毫末的HP170装车，那么很大概率将会惠及10万元以内的车型。可是硬件表现在这，毫末还能有啥弥补方案呢？
首先是一定程度上的开源，也就是所谓“白盒”。这点是针对车企来说的，原本是立足于很多一线供应商，比如Mobileye，在提供产品时，更喜欢采用“黑盒”方式，导致车企这边无法进行再优化。而毫末的思路不仅仅是让车企拥有更多自主权。还能在交付产品的硬件有限的条件上，尽可能让车企通过自身数据和调校能力，对其量产产品进行优化。如此，装配同样智能驾驶硬件的产品，或许会呈现出不同的水平，无法进行横向参考。
另一点就是在做决策方面通过后台模型来支持，这点在今年上半年毫末就有介绍。具体方式是依靠云端的计算与学习，然后根据车辆感知到的信息，为其做出判断与执行。这样一来就可以规避车辆在算力硬件上的限制，以及通过装配系统车辆的里程积累，从而进一步学习、优化。这部分的缺点就是系统将处于不断深度学习、完善的状态，那么早期付费用户的体验就不好保障。且对于网络传递的要求较高，如果说高配版本的自身硬件，至少应对信号容易出现问题的高速路况还是较为轻松。那么低配版本在确保安全的情况下，部分路况和决策时的体验度，恐怕要打点折扣。
这两点其实也不是什么新鲜事，越来越多的供应商进入造车以及智能驾驶之后，“白盒”的呼声早就越来越高。而在强化“单兵作战”能力这点上，包括华为也是如此。越来越多的核心玩家，也开始抛弃高精地图。而讲究性价比的玩家，对于激光雷达也是能省则省的态度。毫末只是把这种对于成本的控制力，向着其它硬件部分，挥出了砍刀。面对技术提升、成本把控与市场接受的矛盾纠葛，智能驾驶或许在还没有走向完全成熟之前，就要面临大幅砍成本的局面，也算是一种无奈吧。
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