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不久前华为车BU宣布独立，向多家车企发出股权开放邀约，并首先与长安达成了合作意向。
在汽车智能化至今近10年时间里，华为这次车BU独立是智能化供应商渗透最强的一次，长安汽车之外，还有北汽、江淮、赛力斯等等极有可能敲定合作的车企。
此外有消息称，华为也向奔驰、奥迪发出了合作邀约，推销3%-5%的股份，目前奔驰已经谢绝，奥迪尚未决定。
一个很清晰的事实表现了出来：合作意愿强烈的，均为较弱势的车企。从华为自身来说，车BU业务虽然对它们本身是烧钱洞，但是通过与赛力斯深度合作的问界的表现，的的确确证明了它对车企本身能够形成足够强大有效的帮助。
偏偏这种强势的帮助却又给车企带去了那个老生常谈的灵魂与自主权焦虑。赛力斯在华为与长安汽车签约后立刻发布紧急公告，表示自己已经收到华为的投资邀约，并在积极论证；江淮更是在官网与上交所连发两条相关公告。
华为的侵略性太强了，赛力斯与江淮慌张的表现，足以让那些有灵魂焦虑的车企对合作感到恐慌。
▲图片来自Pixabay，创作者Gerd Altmann
另外一个顾虑是，与华为的合作是否真的那么有效。问界的确表现不错，智界当下来看也乐观，但以HI较浅深度模式合作的阿维塔和极狐可谈不上销量优异。后两者是有充分车企认知度的新品牌，而问界与赛力斯的关系，很多人不了解甚至刻意回避。归根结底，市场认可问界，认的还是华为，消费者想买的还是华为。对阿维塔、极狐这样与华为合作的车，市场并没有那么热情。因为对比太清楚了，如果是冲着华为去，干嘛要买阿维塔、极狐这样仅仅与华为合作的车呢，明明有问界、智界那样华为深度参与的几乎就是华为品牌的车可以买。
又一个经典局——有问界、智界们在，品牌保留式合作对销量作用不大，按照问界、智界方式合作又会丢了魂儿——华为抛出的是合作邀约，也是囚徒困境。
困境是车企的，华为的目的则已经达到，从它们自身来讲，这是既能控制预算又能扩大优势的、效率最高的路径。因为现在留给车企的选择已经不多了。
曾几何时，自动驾驶技术刚刚兴起，产业仍然分散的时期，通用、福特、大众还有Cruise、ArgoAI这样的独角兽公司可以收购——后者已宣布破产，团队被福特与大众分别吸收——伴随着产业成熟并集中的过程，加上又是一个持续烧钱的项目，优秀的团队都已经找好了栖身的巨头。
本土自动驾驶领域虽有差别但状况类似，成熟的自动驾驶团队都在小鹏、理想这样新造车公司的组织架构里。
不论本土还是海外车企巨头，它们已经很难再找到一个有完整组织架构的自动驾驶团队，即便有，也不再是当年的价格，阿里达摩院自动驾驶事业部可以说就是散了（菜鸟只收下近100人，裁掉约70%）。和华为合作、和谷歌合作，即便不是仅有的选择，也是成本最低的选择。
同时伴随着整个汽车智能化产业的发展，行业格局也越来越清晰。早年间阿里达摩院自动驾驶事业部以及百度Apollo还是强势组织。上汽与阿里最初的合作有着灿烂的蜜月期，斑马一度隐隐有成为汽车安卓的态势，Apollo也曾是被绝对寄予厚望，与多家本土车企有深度合作的项目。如今阿里收缩，Apollo的发展也远未达到预期。仍在持续投入的公司在变少，产业还会持续集中，越来越集中。
所有资源都会流向那些更有前途的组织里。那么钱会流向哪些地方？
考虑到现在的经济形势和产业形式，钱几乎只会流向大组织；因此远远更重要的是，人才也会流向那些地方。
▲图片来自Pixabay，创作者Engin Akyurt
对于本土车企而言，灵魂这个东西或许根本就是奢望。现在就是想去自研自动驾驶，人才为什么那么想不开，放着小鹏、理想不去，要去传统车企呢？
之所以说华为车BU独立这个决策是效率最高的，因为它声量太大了，它对人才的诱惑力太大了。甚至连钱都会更多，因为不仅仅有华为的投入，还有那些聚拢在华为身边的车企们的投入。
过去几年，对于汽车产业的人才来说，是最为跌宕起伏的。部分有雄心壮志的人被裁员辜负、被威马和博郡们辜负，一些只想找到一个车企铁饭碗安度余生的人，则是被产业转型辜负。
当然，说“辜负”未免有点一厢情愿——当下这个环境，工资或许都不是最重要的，平台稳健、投入持续，这或许才是最重要的。
本人不是华为粉，也无意赞美华为，只是不得不说，华为系至少目前看来，似乎的确是打工人最保险靠谱的选择。
都在说“人离开了平台什么也不是”。但真正的事实是，平台是由人构成的，钱是为了聚拢人而存在的，离开了人，特斯拉、比亚迪、华为、理想、小鹏……它们才什么也不是。
封面来自Pixabay，创作者abdulla binmassam
文｜鐵西區的李子
图｜网络
原文链接：https://www.pcauto.com.cn/hj/article/2324395.html